C, PHP, VB, .NET

Тази тема е пусната оригинално от потребител 4×2 (Маргарит Иванов) във форума на offroad-bulgaria.com. Превод е от статия на руски език от статия във flashpoint.ru…

Тайните на Лада Нива

Преди да поговорим за недостигналите до серийно производство „НИВА“ за армията, да видим как се е появила на бял свят базовата машина. Своето появяване „НИВА“ дължи на председателстващия съвета на министрите на тогавашен СССР-Алексею Николаевичу Косыгину. Посещавайки Толиатския автогигант през 1971г, той поръчал на конструкторите да се заемат с разработката на пълноприводен автомобил, който да е пригоден за армията и за селския отрасъл. Почти веднага в завода закипяла работа-и млади и по опитни сътрудници се надпреварвали да предложат идеите си на главния конструктор. Конструкторите се разделили на 3 противоположни лагера.

Първите просто искали да се вземе някаква машина и да се оборудва с пълноприводна трансмисия. На същия принцип е направен и Москвич-410. Вторите предлагали да се построи пълноприводна машина с открито купе,ресьорно окачване и с възможност да се изключва задвижването на предния мост. Така е създаден УАЗ-469. Третите са казали: ще заложим максимално количество алтернативни решения. Предно и задно окачване на пружини, постоянно задвижване на всички колела (без възможност за изключване), блокировка на междуосевия диференциал.

Ето отпадналия вариант на Толиати – щял е да бъде копие на Фиат:

Представителите на АЗЛК представили комбинации от ИЖ-5, ИЖ-14 и както казахме Москвич 410:

За щастие именно последния вариант подържал и главния конструктор на „ВАЗ“-Владимир Соловьев. Първия екземпляр ВАЗ-Э2121 започнал испитания 1972г се оказва,че е изключително непривлекателен,за това и получава неприятното прозвище-Крокодил:

ВАЗ-Э2121

Въпреки това „Эшки“ доказва, че предложената конструкция има бъдеще. Машината удивила създателите си с отличната си проходимост. И така докато инжинерите се трудели по изработката, дизайнерите се заели да творят. Като база за творческите си идеи използвали прототипа на малолитражния „ВАЗ-2Э-11-1“ от 1973г. Дизайна на тази машина ясно се откроява в бъдещата „НИВА“.

Тялото на „Крокодила“ било с прави и ръбати форми, с брезентов таван, а предното стъкло-отваряемо. Първите четири „НИВА“ с познатия ни облик, били сглобени в края на 1973г. Целия работен процес около новостите се пазел в строга тайна. За да въведат в заблуда успешно всички любопитни, на прототипа били монтирани табели с името на несъществуваща марка Formika (от Латинското-Мравка). Всички машини участващи в испитанията (провеждани тайно) били представяни като новия Румънски „FIAT“. За това и решетката на радиатора била коронована с едно F.

Слуховете из народа започнали да се разнасят бързо. Една от машините започнала испитания в Средна Азия и водещия конструктор на проекта Петр Прусов пристигайки там със самолет още на самото летище узнал, че в този край Румънците тестват някакъв нов пълноприводен „FIAT“. Taкa работела маскировката на проекта. Разработката на „НИВА“ така и си останала в тайна за всички печатни издания – в СССР умеят да пазят тайни.

Едновременно с това са се появили открит и закрит варианти на модела. Освен това последен с външността се е занимавал Валерий Сёмушкин, който е предложил и името на бъдещия автомобил „Нивой“. И екстериора и името на внедорожника, предложени от младия дизайнер са се харесали на ръководството на завода.

ВАЗ-2Э2121, 1973 год

Ето откъде са взели идеи за „Крокодила“:

Ето и интериора му:

За постоянното задвижване на двата моста на „Нива“ има следната легенда: В началото конструкторите искали да направят задвижването на предния мост да се включва само при нужда, но първите опитни образци пуснати на испитание бързо били върнати за доработка, защото стандартния „Жигулски“ мост не издържал на натоварването и се развалял. За това било решено постоянно да се разпределя въртящия момент между мостовете и така се получило намалено натоварване и на мостовете и на карданите. Счита се че подобна трансмисия е иновация на „ВАЗ“.

Първите предложили аналогично решение са Англичаните, създавайки „Range Rover“. Впрочем използването на известни разработки на чуждестранни инжинери, помогнало на Толиатци да създадат първия в СССР наистина комфортен автомобил за извън пътя. Но в кацата с меда, типично по Руски добавили лъжица с катран. Необходимостта от използването на „Жигулската“ 4 степенна скоростна кутия, принудила конструкторите да променят карданния вал съединяващ разпределителната кутия със скоростната кутия. Този вал създава характерен шум и вибрации – фирмения знак на „Нива“. Така се появила и знаменитата шега „първи признак на конструиралия „Нива“ е глухота„.

Другият проблем е било резервното колело монтирано под предния капак. Нямало къде другаде да се намери място за него: монтиране на купето-било грозно, а за монтиране под купето нямало място. Опасенията че гумата ще изгори отлетели още след края на първите изпитания – колелото се нагрявало до максимум 90 градуса по Целзий. Но друг проблем останал неизяснен – кога машината ще може да се движи по пътищата на СССР. При мощен челен сблъсък, напомпаната гума връхлитала в купето и отнасяла всичко по пътя си. Уви този проблем не е намерил решение и до днес.

На нови изпитаня бил подложен обновен джип (по точно неговата трета опитна серия) през 1974г. От обичайната „Нива“ той се отличавал само по няколко нови детайла – брони от „Жигули“, фарове за задния ход и изместване на гърловината на резервоара (от страната на шофьора на срещуположната такава).

Записки на изпитателя Вадим Котляров

На машината и предстоеше сериозно изпитание на високо ниво – държавните тестове (те могат да се нарекат приемни или многодисциплинни). Те се провеждаха разбира се публично. През януари 1974г бяха представени два екземпляра от третата серия 3Э2121. Към същата серия по късно се присъедини още един образец, изработен в самия край на тестовете – през октомври същата година. На него в общ план успяха да дадат оценка, само за ергономичност и външен вид. Всичките тези образци имаха вече обичайния облик на „Нива“, с изключение на фаровете е и броните. Задните светлини бяха от модела 2103 с допълнителни кръгли фарове за заден ход. Малките мигачи не бяха монтирани на тези образци. Предната и задна брони бяха хромирани, модел 2101, но без гумените буфери. Отворът за пълнене на резервоара за гориво беше преместен от лявата страна в дясната и покрит с естетически капак. Външно огледало имаше само едно – ляво. Купето претърпя няколко финни аеродинамически настройки и като цяло се получи доста по заоблено от на образец 2Э2121.

По специални и значителни усилия се положиха за смукателната вентилация: конфигурацията на прозорците, „качулките“, изготвянето и монтажа им са плод на няколко месечна работа (нужно беше да са разположени в предния край на вратите, за максимална ефективност). Най-накрая на страничните врати се появиха обичайните „Жигулски“ (леко видоизменени) триъгълни прозорчета. Всичко това се правеше, за да се подобрят условията в салона. Като цяло салона продоби окончателния си вид, въпреки че задната седалка все още беше разделена на две. По отношение на двигател и силово предаване нямаше много промени. Съшият 1,6 двигател, същата скоростна кутия, същата раздатъчна кутия (макар и с по малки размери), същите карданни валове, същите диференциали. Маскировка за тези машини не се използва, всичките бяха със символите на ВАЗ.

Сглобяването на образците (№1-жълт и №2-тъмно син) завърши към края на декември 1973г. и веднага след новогодишните празници бяха прердставени на държавната комисия.

Първото заседание на комисията не мина без куриози. Един от нейните членове (представител на полигона) каза без заобиколки: „Аз не разбирам защо сме се събрали тук – кола с такив сбор от качества да се създаде е просто невъзможно!„. Останалите членове на комисията не бяха така категорични, а най-важното – те бяха любопитни (родила царицата в нощта нито син нито дъщеря). Но това трябва да се види.

За качествено сравнение на приемните тестове „Нива“ използва сериен „УАЗ-469Б“(макар, че той не се явава неин пряк аналог, имайки предвид че тежи почти наполовина повече). Просто никакъв друг лек автомобил с повишена проходимост нямаше в тогавашен СССР. Произвеждания от Луцкия завод в малки количества „ЛуАЗ-969“ Волынь, също не влиза в сметките, въпреки,че участва в някой от етапите на държавния тест. В голяма част от изпитанията участваха и чуждестранни джипове – „Range Rover“ и „Land Rover 88“. Те, както и „УАЗ-469Б“ принадлежаха към значително по тежка категория.

Работата започна. Ние трябваше да докажем, че разработения от „ВАЗ“ автомобил е на нивото на традиционните автомобили движейки се по шосе и да покажем доста добрите му качества извън пътя. Тази комбинация е нещо необичайно. На пътя, защото от джипа там не се изисква много, а леките автомобили извън пътя са като цяло безпомощни. Всичко това се считаше в реда на нещата. Тук възникна нелеката задача – беше необходимо да се направи концептуален пробив за да се сломят старите стереотипи.

На нас заводските изпитатели това ни беше ясно много отдавна, но сега ни предстоеше да убедим и приемната комисия. Пред комисията веднага възникна въпросът – как ще се тества автомобила, по каква програма? Стандартната програма за вседеходи е доста тежка: почти без асвалт, с голям процент заблатени и песъчливи терени, стръмни наклони и преодоляване на прегради (водни бродове и искуствени диги). Програмата за леките автомобили включва предимно движение по асфалт (включително и участъци с произволно издълбани отвори), утъпкан черен път и чакълена настилка. Стана ясно ,че нито единия, нито другия тест не е достатъчно добър и не дава възможност да се изпитат всички качества на такава универсална машина от ново поколение, каквато е „Нива“.

Комисията направи смела постъпка – създаде прецедент. Двете програми, грубо казано бяха събрани и се получи нещо средно (тук помогна и нашия опит във фабриката – ние бяхме достигнали до това много по-отдавна). По този начин официално бе призната и появата на нова категория превозни средства – леки пълноприводени автомобили (които скоро се появиха и във нормативните документи – ГОСТ, ОСТ и други). Така „Нива“ отвори нова глава в историята на отечественните джипове. Този изпит се проведе без никакво снизхождение.

Събитието се проведе през март и април по „пътищата“ на „Дмитровского автополигона“. Имаше сняг, размекната почва във всякъква степен – дори и достигаща до натурално блато. Напомням, че състава на участниците беше доста колоритен – с изключение на двете наши машини, способности показаха и „ИЖ-14“, „Волынь“, „УА3-469Б“, „Range Rover“ и „Land Rover-88“.

Резултатите от държавния изпит проведени на полигона.

Сравнително бързо се разбра кой – кой е. Произвеждания слаб вътрящ момент на ниски обороти нашите машини компенсираха с динамически качества. От това става ясно че характера на „Нива“ е по скоро „нахален“, защото и до днес това понякога и помага в почти безизходни ситуации. Причината е ясна – втора понижаваща предавка, в която има достатъчна тяга и прилична динамика (както и трета понижаваща-отстъпваща ѝ съвсем малко).

Ще отбележим един епизод от тестовете на обекта. Всички екипи стартираха от равен участък, следваше изкачване на разкалян хълм излизащ на сух участък (тук трябва да спомена, че всички тестове за проходимост бяха проведени, като дуели-машина срещу машина). В самия край на този ужасно мръсен хълм имаше неголяма гърбица, към която можеше да се заходи само със по голяма засилка. Така че, първия преход беше преминат само от нашите два автомобила и „Range Rover“, т.е. факт е, че сравнима е динамиката само на „Английския лорд“. Даже и стария „Land Rover“, в този смисъл значително отстъпваше. За „УАЗ-4б9Б“ и „Волыни“ да не говорим, даже и „ИЖ-14“ се оказа доста тромав за калния наклон.

По време на тестовете на полигона ни наблюдаваше отдела за леки автомобили и автобуси (неговото точно название беше ОИПА – Отдетл за Изпитване на Леките Автомобили). Техните колеги в съседство, занимаващи се с автомобилите с повишена и висока проходимост,разбирайки за провала на „УАЗ“ в началото на хълма, изпаднаха в ярост: „това е постановка! Някой смахнат (шмакодявка) ли сте качили на „УАЗ“? Не може да бъде!„. Настана шумотевица.

На следващия ден експеримента беше повторен – там на по девствено място. Появи се втори „УАЗ-469Б“ със „експерти“ по проходимост. Новината за разгорещения скандал се разнесе бързо, насъбра се много публика и служители на полигона. Стартираме отново и пак всичко се повтори. Настана смут. Двата „УАЗ“-а потеглят по хълма и допирайки го с четирите си гуми почват да буксуват. Да не ми се обиждат колегите от Ульяновска-Симбирска (проходимостта на „УАЗ“ най-общо казано не се нуждае от коментар), но именно в такива ситуации всичко решава динамиката.
Това е само един пример, но много характерен. Навлизайки сред джиповете „Нива“ разкри един нов метод – динамическо преодоляване на офроуд участъци.

Длъжен съм да спомена, че това далеч не сработва винаги. Ако е необходимо например да се преодолее широко поле със натрупал сняг, то тук никакво „нахалство“ не може да ви помогне. В такъв момент се нуждаем от „УАЗ“ или „Land Rover“ с бавно, но устойчиво и непоклатимо придвижване.

Спомням си също, че последния специален тест за проходимост беше преодоляване на пресъхващо (но все още неизсъхнало) блато. Когато двете наши машини „Нива“ се представиха достойно и тук, точно същия представител на полигона (за когото вече споменах) каза: „Вече нямам никакви съмнения за проходимостта на този автомобил„. Останалите членове на комисията, разбира се се съгласиха.

Това беше победа (заслужаваше да се полее). Вечерта на тавана на нашата стая в хотела на полигона старта бе даден от корковата тапа на шампанското: Всичкия предишен тежък труд в предприятието, не е бил напразен!

Летния преход през Централна Азия (края на май-средата на юни) беше доста продължителен – около 13 000 км. Маршрутът му почти повтаряше нашия миналогодишен (заводския си опит използвахме в пълен размер) само, че беше добавен намиращия се в Таджикистан (знаменития високопланински път през Памир) Ош-Кхорог, с проход достигащ-4600м.

Този преход мина без инциденти и машините не ни разочароваха. Дори и в надоблачен Памир те се представиха перфектно и с лекота преодоляваха ужасните серпентини, издълбани понякога на самия край на пропастта. След края на летния преход цял месец работихме на полигон: покорявахме високоскоростни пътиша и калдъръми. За това се преместихме на нашата лятна изпитателна база недалеч от завода в един съседен район на нашата Самарска (тогава още Куйбышевской) област. Там през август и септември протече заключителния етап от държавните тестове – преходи по черни пътища и чакъл (по 16 000км за всеки тестов автомобил).
Този тест приключи. Пробега на всеки автомобил (по различните видове пътища) е 57 000км, от които 10% с прикачено ремарке с тегло 300кг.

В окончателния си доклад комисията даде следната оценка за автомобила: „Лада Нива издържа приемните изпитания и е подходящ за внедряване в производството и доставки за износ„. Комисията обаче отбеляза и слабостите: Не добрата износоустойчивост на цилиндро-буталната група в двигателя, пукнатините по някой части на каросерията, крехкостта на карданните шарнири, високите нива на шум и вибрации и др.

Преди началото на производството завода беше задължен да се справи с нелеката задача по отстраняването на тези проблеми. В последствие всичко това беше изпълнено в тестваните модели от четвърта и пета серия. Тестовете на които ги подложи завода през 1975-1976г, бяха същите като на приемната комисия (включително Централна Азия и високопланинския). На тях няма да се спирам подробно, това беше просто проверка на подобренията.

Жалко, че не всички доработки ни се се удаде да внедрим до началото на производството (причините за това бяха много). И така,с износването на двигателя се справихме сравнително бързо. Но тези „Жигулски“ карданни шарнири така и така тихичко промъкнали се до конвейрната „Нива“, създаваха масови проблеми (за тях вече беше споменато). Окончателната схема за усилване на купето вървеше в ход, дори и след започване на производството. Борбата със шума и вибрациите като цяло се оказа доста костелив орех, с който и до днес никой не можа да се пребори – естественно имаше леки подобрения, но нищо съществено. Причините там са доста дълбоки, свързани с особеностите на избраната кинематична схема на трансмисията.

По онова време беше прието всички постижения да съвпадат или с кръгла годишнина или със конгреса. Така се случи и с „Нива“. Изграждането на корпуса, в който тази машина трябваше да се събере в началото на 1976г, не беше приключило, даже и подготовката за производството не беше завършена. Но наближаващия XXV конгрес (той се проведе през февруари 1976) си каза думата. Като подарък за конгреса (формулировката беше точно такава) в завода трябваше да се сглобят 50 автомобила „ВАЗ-2121“ по така наречените „байпас“ технологии (какво ознаават те би трябвало да е ясно на всички).

Най интересното беше, че те бяха сглобени! Как – по добре не питайте! Членовете на това деяние най-вероятно все още се събуждат обляни в студена пот. Такива бяха времената… Истината беше, че ние изпитателите нямахме пряко участие в сглобяването на машините, но взимахме пряко участие в проучването за отстраняване на някой от дефектите (описани по горе).

През 1977г автомобила се премества на основния конвейр на Толиатския автогигант. Серийните машини са оборудвани с 1,6л двигател, който се явява леко подобрен вариант (шесто поколение). Главното което отличава този двигател от събратята му са леко повишените обороти на въртящия момент. От тук се появява и характерния начин на управление, описан в увода „повече газ-никакви ядове“.

През същата 1977г, беше заснето 30 минутно промоционално видео – „4х4 с Нива“, където тя демонстрираше всичките си способности на строителите на Комунизма и даже малко повече от това. След всичко това има ли някой да твърди, че рекламите в СССР се появяват след перестройката?

Ето и първият излязъл от конвейр автомобил Лада Нива, със сериен номер 1:

Цени

Първите „Нива“ са на стойност 9000 рубли (малко по малко от „Волга“). На 1 юли 1979г всички руски леки автомобили увеличиха цената си и „Нива“ се покачи до 10 300 рубли. Главния проблем на всички руснаци по това време обаче беше не толкова количеството парите, а невъзможността да ги похарчат. Още повече,че 80% от производството на „Нива“ заминаваше за експорт и да успееш да си закупиш автомобил от оставащите 20% не беше никак лесно – дефицит. Становището, че „Нива“, както и повечето Руски автомобили се продават евтино зад граница е още един мит. За разлика от другите Руски автомобили, „Нива“ зад граница винаги струваше скъпо. Така, в началото на 80-те години бензинова „Нива“ струваше в Германия 22 000 марки, а дизелова почти 26 000. В Англия стойността се равняваше на 7999 паунда (12078 щатски долара по тогавашен курс).

Експорт

Нива никога не се продаваше зад граница със същия вид и комплектация, както на вътрешния пазар в СССР. На нея се поставяха висок покрив, по-широки джанти, специални гуми, панорамни огледала, задна чистачка (на първите наши автомобили тези неща ги нямаше). Тя беше пребоядисана, а салона-променен. Задната седалка стана сгъваема, а предните – анатомични. Машините се окомплектоваха с панорамен люк, разширени арки за калниците, различна предна решетка, лебедки. На „Нива“ поставиха защита за фаровете, допълнителни фарове за мъгла и подсилена защита за праговете. И всичко това забележете – през 80те.

Благодарение на уникалния си дизайн, на удивителната си проходимост и издържливост извън пътя, „Нива“ се превърна в легенда на запад. Тя беше високо оценена в Белгия, Холандия, Англия и Германия. В Германия например, за да се сдобиеш с „Нива“ трябваше да се запишеш за ред, както за „Мерцедес“. В страните от източна Европа записването за „Нива“ в началото на 80-те беше нормално явление. През 1978г Австрийското списание „Austromotor“ пише: „Фактът,че тази „Лада“ няма равна показва внимателното анализаране от страна на Руснаците на автомобилния пазар и намирането на точно тази свободна пазарна ниша„.

За бурния разтеж на продажбите в Европа допринесе и времето. През 1979г зимата в Европа беше необичайно снежна и конвенционалните леки автомобили се придвижваха доста трудно по не-добре почистените пътища. Несвикналия със такива преспи Европеец с уплаха и завист е гледал как Руската „Нива“ изпълзява там, където и някой от тежките джипове засядат. Такава реклама е трудно да се представи по по-добър начин. Същата година само в Германия продажбите на „Нива“ скачат четири пъти спрямо предходната. Нива се продава успешно в повече от 100 страни и се сглобявала се е във шест държави – Бразилия, Еквадор, Чили, Панама, Гърция и Канада. Към карая на 80-те години в Нова Зеландия 40% от всички регистрации на джипове са принадлежали на „Нива“, а в Австрия за няколко години покрива 90% от офроуд пазара. Във Франция „Нива“ е била въобще култов автомобил. Все още има фен клубове на „Нива“, даже в Англия феновете на „Нива“ издават собствен вестник.

Един ден в Швеция потръгнала анти кампания срещу „ФИАТ“. Иронически погледнато осмиват и „ВАЗ“ – да речем, все пак имат общо помеждуси. Веднага в един Шведски вестник се появила следната статия: „Ако още един път кажеш лошо за „ВАЗ“, ще получиш един удар в зъбите!„. Говори се, че след това отношението на Шведите към Руските автомобили се повишило рязко. Служителите от „ВАЗ“ твърдят, че нямат нищо общо с това. Е, добре де – времената бяха странни.

Показателен момент, ярко описващ влиянието оказано от „Нива“ в световната офроуд индустрия е, че ррез 1986г Японски представител на завода „Suzuki“ подарява на ръководилия проекта „2121“ (главен конструктор Петър Прусов) папка с рекламни материали на новия „Suzuki Vitara“ с надпис „баща кръстител на този автомобил“. Коментарите, както се казва са-излишни. В тази връзка възниква въпросът: а какво и кога са подготвили нашите дизайнери за следващото поколение на „Нива“?

Петър Прусов

Оказва се,че още през 1980г е бил готов този макет:

През 1985г формите се смекчават(заоблят):

1986г. – Подобен дизайн има и еднообемник на „АЗЛК“ и прототипа „ВАЗ Охта“ – подобен силует и остъкление:

1987г. – Отличен дизайн! Това би трябвало да е започнато да се подготвя за производство, но страната вече е започнала да се разпада. Освен това дизайнерите явно вече са осъзнали, че това върху което работят ще остане само, като модел:

1988г.:

1991г:

Рекорди и постижения на „Нива“

Така, така – рекорди на сметката на нашата „Нива“ има записани много! Ето и някой от тях…

През 1998г, тя изкачи на собствен ход до базовия лагер в Еверест на височина 5200м. През 99-та на Тибетското плато в Хималаите достигна до 5726м надморска височина (рекорда на Англичаните регистриран през 1997г на Елбрус, бе постигнат чрез импровизация с подръчните средства – тогава „Land Rover“ буквално се извлачи до маркера на 5642м с въжета и лебедки). А това, както казват в Одеса, са две различни неща.

След това Руския офроудър покори върховете „Фуджияма“ – свещената планина и най-висока точка в Япония (3776м). Може да се каже,че по време на покоряването нямаше нищо изключително – кратка „разходка“ по пресъхналите корита на няколко горски потока и нищо повече. Но очите на Японците наблюдаващи тази „разходка“ се уголемиха до размери, които не са предвидени от природата – това и умът им не го побираше.

В актива на „Нива“ е записано и покоряването на Северния полюс. През април 1998г, когато беше спусната с парашут, тя се отправи и достигна до „покрива“ на земята. Но още по невероятен се оказва следния факт: Обикновенна „Нива“ 15г е работила в Антарктида на станция Беллинсгаузен! Тя бе доставена там през 1990г по искане на нашите полярни изследователи. Първата година на нея е работил само изпитателя Николай Макеев, командирован там от завода. Чак след това автомобила е предаден във владение на работниците и служителите на Арктическите експедиции и се експлоатира на гарата и до днес. Общия пробег на автомобила за всичките тези години е само 11800км, но там тези километри се равняват 10 за 100. Пътища в Антарктика разбира се няма! Топло – също! Уникалното в цялата ситуация е, че в близост до нашата станция са разположени 9 постоянни и 6 сезонни станции и бази от 15 старани по света. Там са настанени членове на експедицията, длъжностни лица, туристи, десетки представители на медиите. Ярко червената „Нива“ се управлява години наред в снега на Антарктида именно от тези „представители“ – най добрата реклама на Руското автомобилостроене!

Всички чуждестранни станции в Антарктида разполагат с джипове, повечето от тях Американско производство. По правило машините се ползват от 3 до 5 години, след което се изпращат за скрап. Нива в това отношение ги надживя минимум три пъти! Причините за това са няколко: първо е умението на нашите механици да поправят всичко навсякъде. Второ – безизходицата. Друга машина не се изпрати, а колкото до първоначалния комплект с резервни части получен от завода – за всичките тези години на станцията за „Нива“ не се допълваше с нищо освен с масла, филтри и други подобни консумативи (знаете… Русия). Трето – автомобила се държеше в неотопляем гараж и по някакъв начин това възпрепятства корозията по купето (максималната температура на въздуха не превишаваше 5 градуса по Целзий никога). След 11 години вярна служба на „Нива“ в полза на науката и Руския начин на живот Толиатския автомобил стана първия в света колесен автомобил използван за коренспонденция между полярните станции на Южния полюс, в „АвтоВАЗ“ се получи писмо от полярните изследователи с благодарности за продукцията на завода. Съмняващите се в този факт могат да попитат Вячеслава Мартьянова, тогавашния заместник-началник на Руската полярна експедиция и подписала се на писмото.

Участието на „Нива“ в автомобилния спорт

Такава уникална машина,като „Нива“ просто не може да не печели и в автомобилния спорт. А тя печели,и то как!

През 1981г за първипът участва в супермаратона „Париж-Дакар“. Руския джип печели първото място в седем от етапите и завършва на престижното трето място в крайното класиране. През същата 1981г. „Нива“ печели в две други престижни състезания „Рали Тунис“ и „Рали Алжир“. Още на следващото издание на „Париж-Дакар“ французина Жан-Клод Бриавуан заема второто място в крайното класиране. А друг Французин Андре Тресса, печели с „Нива“ две други надпревари – „Рали на Фараоните“ в Египет и „Рали Алжир“.

Една година по късно „Нива“ отново взема сребро на „Дакар“, а в „Рали на Фараоните“ през 1984г трите първи места се заемат от „Нива“. Това беше истински триумф на Руската автомобилна индустрия. През 1984г „Нива“ взема участие в малкоизвестното рали „Атлас“. Това съревнование се оказва доста тежко съзтезание през Африканския континент и от стартиралите 120 автомобила до финала стигат само 40. И точно там показва качества нашата „Нива“ – тя печели това рали.

Звездните години: 1985г „Нива“ печели едно след друго Рали „Камерун“, рали „Алжир“, трудния Новозеландски триал „Велли“ и Австралийския рали преход „Маквей-1000“.

Прец 1986г първо и второ място на изключително тежкото „сафари на побеждаващия“, което самите участници наричали „издевателство над хора и техника“, защото маршрутът се провежда в най-дивите кътчета на Австралия. След него местен вестник пише: „Руснаците пристигнаха, а те така и не бяха идвали„. Това е истина – ние пристигнахме окупирахме целия подиум (и третото място беше заето от „Нива“) и си заминахме, оставяйки Австралийците в пълно възхищение от Руската машина. След тази случка продажбите на „Нива“ в Австралия скочиха два пъти. A след успехите на Французите зад волана на „Нива“ годишните и продажби във Франция скочиха 6 пъти от 4 000 на 24 000 бройки.

През 1994г „ВАЗ 2121“ получава нови задни светлини и ново табло. Сменя се и обозначението на „ВАЗ 21213“.

Няколко нестандартни модела „Нива“

ВАЗ 21218 – удължена с 300мм версия на 2121 и 21213, произведени общо 5071 броя:

ВИС-2346 и ВИС-2348-лекотоварен с полурама – производство на „ВАЗинтерсервис“= До 1998г= са произведени не повече от 3000 автомобила с двуместни, четири и петместни кабини. В момента се произвеждат само по поръчка:

ВАЗ-2131-дълъг вариант с 5 врати:

ВАЗ-2120 – седем местен ван „Надежда“, създаден на платформата на дългата „Нива“. Създаден бил модел с увеличена задн част и с по-висока врата за таксиметровите служби. От 1999 до 2005г. са произведени 8644 автомобила:

Нива-Бора: Лек автомобил на базата на „Нива“ с пространствена алуминиева рама и купе изработено от устойчива на УВ лъчи пластмаса. Изработен в НТЦ по искане на Арабски шейх. Направени са няколко бройки:

Последните години

След 2003г. излезе популярния в Русия модел на Нива Шевролет. Практически той използва същата трансмисия и двигател както стандартната Лада Нива 1.7 инжекцион, но е с много по-модерна визия и по-луксозен интериор, както и оптимизиран дизайн за наличие на четири врати за пасажерите:

След 2005г. окончателно спира производството на карбураторния вариант на Лада Нива 21213 и производството продължава само на инжекционния 21214. През 2010г. в производство влезе и Lada Niva 4x4M. В нея освен леки козметични промени, като по-големи мигачи и габаритни светлини, има на няколко места усилване на ходовата част и носещи елементи:

Съществуват естествено и фирми, които значително тунинговат Лада Нива. Едва ли има човек, фен на марката, който да не е виждал на снимка прословутия блатоход Биг Фуут Бронто:

Компанията Бронто всъщност работи от средата на 90те. През 2008г. по случай 15 годишнината си, те изкараха един забележителен модел Лада Нива Trofi:

Освен фабрично по-големите гуми и джанти (спомагащи за по-голям просвет) този модел може да се похвали със самоблокиращи диференциали, усилена ходова част и доста по-добри амортесиори. Тези модификации на Лада Нива обаче са предимно за любители и все още виждат доста малки серии. Същата компания през 2009г. представи модификацията Рысь. В общи линии при тях се виждат същите подобрения като при Trofi, но този път колата е къса база, което я прави още по-проходима. Продава се само по поръчка:

Дизайнът на Рысь като, че ли е взет директно от уникалната (единична бройка) на Лада Нива, която бе подарък от АвтоВАЗ за бившия президент и сегашен премиер на Русия – Владимир Путин:

Освен камуфлажния цвят се носят легенди за специални „тайни“ подобрения по Нивата на Путин. Дали има такова нещо можем само да гадаем.

През Февруари 2010г. започна серийното производство и на нова модификация – Лада Нива 4x4M. При нея има подобрения вътре в купето – много по-добри седалки, колани на задните седалки и др. Отвън има нови мигачи и габарити отпред. Има електронен педал за газта. Покрива и по-високи Евро норми.